経済学101は主に皆様の寄付によって賄われています。温かい支援をお待ちしています

タイラー・コーエン 「我が子に珍しい名前を付けるべきもう一つの理由」(2006年10月7日)

●Tyler Cowen, “Another reason to give your kid a weird name”(Marginal Revolution, October 7, 2006)


ケヴィン・ドラム(Kevin Drum)が次のように報じている

空港当局(運輸保安庁)がテロリストの可能性ありと疑われる乗客をあぶりだすために使用している「搭乗拒否リスト」。『60 Minutes』の制作に携わる記者のスティーブ・クロフト(Steve Kroft)がそのリストのコピーをどうにかして手に入れたそうだ。リストに載っている氏名とは?

ゲイリー・スミス、ジョン・ウィリアムズ、ロバート・ジョンソン。搭乗拒否リストに載っている氏名の一例だ。クロフト記者が総勢12名の「ロバート・ジョンソン」氏に取材をしたところ、全員がほぼ毎回のように空港での保安検査で引きとめられた経験があると語ったという。厳重な身体検査を要求されるなどして旅の計画が遅れに遅れることも。

「そうですね。『ロバート・ジョンソン』がリストから削除されることは絶対にないと思います」。そう語るのはドンナ・ブッセラ(Donna Bucella)。搭乗拒否リストの作成を取り仕切るとともに、2003年からFBIのテロリスト監視センターのトップを務めている人物だ。搭乗拒否リストに氏名が載っている方々には不愉快な思いをさせて申し訳ないと陳謝しながらも、「9・11」以後の世界で安全を守るためには必要な代償だとも語る。「搭乗拒否リストに氏名が掲載されている方々は空港を訪れるたびに不便な体験をされることでしょう。それもこれもテロリストであることが確定している人物ないしはテロリストの疑いのある人物と同姓同名なためなのです」とブッセラ。

言いたいことはわかる。上院議員の中に「ロバート・ジョンソン」がいたらどうなる? その場合FBIは搭乗拒否リストがいくらか乗客に優しくなるようにあれこれ工夫を凝らすに違いない。我々有権者一同は「ロバート・ジョンソン」を上院選で当選させるべきなのかもしれない。

これから生まれてくる息子が悪ガキ(悪人)に育ちそうだと予想する親は我が子に「ジョン」という名前を付ける(息子の名前がデート相手にグーグルで検索されても大丈夫なように1)。その一方で犯罪と関わり合いたくない市民は「ジョン」という名前の持ち主を避けるようになる。かくしてほんの数世代もすれば新しい「分離均衡」が定着するに至る2ことだろう。

  1. 訳注;悪ガキである息子の名前が珍しいものだとデート相手にグーグルで名前を検索されると悪事がすぐにばれてしまう恐れがある。その一方で、息子の名前が悪人に多い名前(例えば「ジョン」)と一緒だとグーグルで検索してヒットした悪ガキの「ジョン」がこれからデートする予定のジョン君その人のことを指しているのかどうかわからない。 []
  2. 訳注;「ジョン」という名前が善人か悪人かを識別する有効なシグナルとなる、という意味。 []

スコット・サムナー 「空港警備の強化に励む運輸保安庁は飛行機を毎月一機ずつ墜落させているに等しい?」(2011年11月22日)

●Scott Sumner, “The TSA is bringing down one airliner a month”(TheMoneyIllusion, November 22, 2011)


ティモシー・テイラー(Timothy Taylor)が「9・11」以降の米国内における(運輸保安庁(TSA)が取り仕切る)空港警備を対象とする研究にコメントを加えている(pdf)。

まずはじめに取り上げる論文は “Flight of Fancy? Air Passenger Security Since 9/11”。著者はK・ジャック・ライリー(K. Jack Riley)。ライリーは空港警備の研究に長らく取り組んできた一人であり、本論文では「9・11」以降の米国における空港警備の強化に伴う便益とコストのトレードオフが検討されている。曰く、「米国内にある空港から飛び立つ飛行機の機内に自爆テロ犯が乗り込んでいるのではないかと懸念すべき理由はほとんどない。というのも、前述した理由――乗客の間での警戒心の高まり、コックピット(操縦席)のセキュリティ強化、ビザ審査の厳格化――により米国内にある空港のセキュリティは強化され、そのおかげで過激なジハード主義者が米国に入国するのも(万一入国を許したとしても)飛行機を使ってテロ行為に及ぶのも難しくなっているからである。・・・(略)・・・米国内の空港から飛び立つ飛行機の安全性の高さを考えると国内線を利用する全乗客の保安検査(セキュリティチェック)のレベル(厳重度)をしばらく前(2009年12月以前)の水準に戻す(緩める)ことも選択肢の一つになると思われるが、仮にそうしたとすれば(保安検査に要する人員を雇う費用(人件費)や保安検査に必要な機械等の費用が浮く結果として)最低でも毎年およそ12億ドルの費用が浮くことになるだろう。・・・(略)・・・それだけではない。保安検査が厳重なために乗客が背負わねばならない『死重的損失』――セキュリティチェックに時間がかかることを当て込んで早めに空港に向かわねばならなかったり、セキュリティチェックを受けるために長時間列に並ばなければならなかったり、身の回りを事細かに調べられる煩わしさに耐えねばならなかったりといった乗客に押し付けられる負担――も軽減されることになるのだ」。「現状の保安体制下では国内線を利用する乗客(その数は年間で700万人に及ぶ)にも同様に厳重なセキュリティチェックが行われている。国内線の乗客が搭乗前のセキュリティチェックで強いられる負担を和らげる合理的な方法がこれまでに導入されずにきたというのは過去10年の中でも最大の『失われた機会』だと言えよう。(「危険度の低い(信頼できる)旅行客」(トラスティド・トラベラー)の認定書を持つ乗客にはその他の乗客よりも簡単なセキュリティチェックでよしとする)『トラスティド・トラベラー・プログラム』は空港の安全性を確保しつつ国内線の乗客がセキュリティチェックで強いられる負担を和らげる方法の一つだが、その具体的な中身は色々考え得るだろう」。「『9・11』は当日における直接的な被害者に加えてその後に道路上での交通事故による死亡者も生み出している可能性がある。『また飛行機がテロに利用されるのではないか』という恐れの高まりに加えてセキュリティチェックが厳しくなって飛行機を利用することが不便になったこともあり、飛行機の代わりに自動車を使って移動するケースが増えたためである。これまでの先行研究によると、移動手段として飛行機が敬遠されて自動車が選ばれた結果として生み出された(道路上での)交通事故死亡者の数は(「9・11」以降から)2003年半ばまでの間で合計でおよそ2200人に及ぶと推計されている。2009年12月以降に進められた空港警備のさらなる強化がこれまでと同等の大きさの(飛行機から自動車への)代替(代用)効果を伴うようであれば(あるいはその効果の大きさがこれまでよりも劣るようだとしても)、「9・11」からこれまでの間に飛行機を使った自爆テロで命を落とした全世界での死亡者の累計を上回る数の犠牲(死亡者)が米国の道路上で年間ベースで生み出される可能性があるのだ。」

「9・11」から2003年半ばまでの間に空港警備の強化によって誘発された(飛行機が敬遠されてその代わりに自動車での移動が増えた結果として生じた)道路上での交通事故で命を落とした人の数が2200名。「9・11」から2003年半ばまでというと大体22ヶ月になるので月あたりの死亡者数はおよそ100名。ボーイング737の乗客数が大体そのくらいだ。米国の空港警備はボーイング737の乗客数に相当する人命を毎月奪っているわけだ。それにもかかわらず、政府(運輸保安庁)は「我々は国民の身の安全を守るために努力しています」と「思いやり」(気遣い)の心に溢れているかのような素振りを続けることだろう・・・とロビン・ハンソンなら指摘することだろう1

「安全」と「自由」の一挙両得を可能にする機会がこんなところに潜んでいるようだ2

ところで仮の話になるが、空港警備の強化に伴って道路上での交通死亡事故が一切誘発されなかったとしても(空港警備の強化に伴って誘発される道路上での交通事故で命を落とす人の数が仮にゼロ人だとしても)、空港で乗客と保安職員が口論しなきゃならないだけの価値が果たしてあるかというと(そんなひと悶着の原因となりかねないまでにセキュリティチェックを厳しくしなければならないかというと)私にはそれだけの価値があるようには思えないものだ。

  1. 訳注;この点については次の論文を参照のこと。 ●Robin Hanson, “Showing That You Care: The Evolution of Health Altruism”(pdf) []
  2. 訳注;空港警備を今よりも厳重でなくしたら(空港での保安検査を今よりも簡単に済ませるようにしたら)煩わしくて抑圧的な保安検査から解放されるという意味で「自由」が高まるだけではなく、飛行機の代わりに自動車で移動するという流れが弱まる結果として道路上での交通死亡事故が減るという意味で「安全」も高まるという意味。 []

アレックス・タバロック 「偽りの安全に伴う高い代償」(2012年11月20日)

●Alex Tabarrok, “The High Price of False Security”(Marginal Revolution, November 20, 2012)


チャールズ・ケニー(Charles Kenny)がブルームバーグに大変優れた記事を寄稿している。テーマは「9・11」以降の米本土のセキュリティ問題だ。

アメリカ国内ではテロの脅威に比べると不釣合いなほどテロへの関心(注目度)が高い。イスラム過激派によるテロに関しては特にそうだ。「9・11」から2010年終盤までの間にアメリカ国内では15万件の殺人事件が発生しているが、そのうちでイスラム過激派が関わっている事件の数は3ダース(36件)に満たない。ジョン・ミューラー(オハイオ州立大学)とマーク・スチュアート(ニューカッスル大学)の二人の共同研究によると、アメリカで暮らす市民がテロ事件に巻き込まれて命を落とす確率は2000年以降に関しては350万分の1と見積もられている。アフガニスタンやイラクといった紛争地帯を除いた話で言うと、2000年以降にイスラム過激派によるテロで命を落とした人の数は全世界で200人~400人程度だ。ミューラーが2011年の論文(pdf)で指摘しているように、200人~400人と言えばアメリカ国内で一年間に浴槽で溺死する人の数とそう変わらない。

・・・(中略)・・・

ニューヨーク・タイムズ紙が報じているが、アメリカが「9・11」で被った直接的・間接的なコスト額の推計の一つによると、テロ攻撃によって直接生じた「物理的被害」の額は550億ドル、経済活動に生じた損害の額は1230億ドルとのこと。その一方で、国内のセキュリティ強化や反テロ対策のための出費にイラクやアフガニスタンでの戦争に伴う出費を加えると総額で3兆1050億ドルに上るというのだ。

マシュー・イグレシアス(Matthew Yglesias)も鋭い指摘をしている

運輸保安庁(TSA)だとかFBIだとかCIAだとかといったそっち方面のお偉方に是非とも仲良く協力してやってもらいたいことがある。空港でのセキュリティチェックを一切やらずに搭乗客も手荷物も保安検査場を素通りできていたとしたら一体どれだけの数の飛行機が自爆テロの道具として使われることになっていたと思うのかその推計結果をまとめてもらいたいのだ。推計方法の一つとしては例えばこんなのがある。民間航空機の安全性がアメリカ国内を走る平均的な路線バスのそれと同じ程度だったとしたら、民間航空機は路線バスと同じくらいの頻度で自爆テロの餌食となることだろう。では、アメリカ国内で路線バスが自爆テロの餌食となった例はというと・・・ゼロ件だ。テロリストは飛行機を爆破することに特別なこだわりを持っているとかいう意見を耳にしたことがあるが、「どうだろうねえ」というのが個人的な感想だ。そう遠くない昔の話だが、イスラエルはバスを使った自爆テロに何度も悩まされてバスのセキュリティを強化する対策を講じる必要性に迫られた。しかし、かつてのイスラエルのように我が国でもバスのセキュリティを強化するために何かやられているかというとそういうわけでもない。それにもかかわらず、アメリカ国内の路線バスがテロリストによって爆破されずにいるのはなぜか? 路線バスであれ飛行機であれ何であれ爆破しようと企てている輩が誰一人としていないからだ。少なくともそういう可能性は否定できないだろう。

セキュリティ強化に伴う代償として金銭的なコストの他にもあれやこれやも付け加えたいところだ。例えば、「自由」(civil liberties)の制限(喪失)。政府による監視やセキュリティチェック(全身のスキャンに身体検査)に悲しくも馴れつつある大衆。数年前に独立記念館を訪れた時にも漏らしたように、寝ずの番(絶えざる監視)の代償は自由(の喪失)なのだ。

タイラー・コーエン 「インセンティブの力 ~民間の航空保安職員 vs. 運輸保安庁の職員~」(2010年12月31日)

●Tyler Cowen, “Incentives vs. the TSA”(Marginal Revolution, December 31, 2010)


サンフランシスコ国際空港で働く民間の保安職員にとって春と言えばあの季節だ。賞金(最高で1500ドル)の獲得を目指して同僚を相手に「マーチ・マッドネス」張りのトーナメントでしのぎを削る季節。

「ゲーム」の内容は? 乗客の手荷物の中に違法な品物や爆発物が潜んでいないか発見する。(スーツケースなどの)荷物の鍵がなかなか開かなくて困っている乗客を救う(鍵を開ける)。監視カメラに映る大勢の乗客の中からテロリスト役(今回の訓練ではCAS社の社長であるジェラルド・ベリー(Gerald L. Berry)が直々にその役を務めた)を見つけ出す。

「賞金(ボーナス)は結構な額になります」とベリー社長。「我々一同は保安職員として立派でなきゃいけません。運輸保安庁で働く方々(連邦政府職員)と同等かそれ以上に立派でなければなりません。そのために日々一生懸命努力していますし、社員にやる気を持ってもらうためにインセンティブも与えています」。

どういうわけだか今まで知りもしなければ、そんなことが可能だと思いもしなかった事実もついでに引用しておくとしよう。

米国内の大空港の中には煩わしい手荷物検査に対する国民の怒りの声に応じようとする動きも見られるようだ。運輸保安庁(TSA)の代わりにCAS社のような民間の警備会社に空港の保安検査業務をお任せしようかと検討しているところが出てきているのだ。サンフランシスコ国際空港やカンザスシティ国際空港をはじめとして米国内の16の空港は既に(2002年以降に)民間の警備会社に保安検査業務を任せている。

全文はこちら

アレックス・タバロック 「空港警備の国営化の帰結やいかに?」(2005年4月27日)

●Alex Tabarrok, “Airport Security”(Marginal Revolution, April 27, 2005)


拙著である『Changing the Guard』の中で次のように書いた。

「政府の関与を増やす必要がある」。「9・11」(同時多発テロ)事件の直後に市民の多くはそう思い込み、その結果としてテロ事件が発生してからわずか2ヵ月後には航空安全法(ATSA)が上下両院で可決されて空港警備が国営化されることになった1。しかしながら、9月11日当時の空港警備は割り当てられた任務――爆弾や違法な武器の機内への持ち込みを阻止する――をやり損なったわけではない。そのことを踏まえると、連邦政府職員が保安検査を受け持ったところで安全強化につながるかというと何とも判断し難いところだ。

テロの経験が深い国の筆頭と言えばイスラエルだが、テルアビブにあるベン・グリオン国際空港では保安検査業務の主要な部分を民間の警備会社が請け負っている。ヨーロッパでは空港の民営化が進んでおり、空港全体が民間企業によって運営されるケースが増えている。例えば、アテネやコペンハーゲン、フランクフルト、ロンドン、ローマ、ウィーン、チューリッヒといったヨーロッパの都市にある主要な空港は民間の営利企業によって運営されている。政府は空港の運営に一切関与していないというわけではないが、あくまでも民営刑務所のケースと同じような立場にとどまることをよしとしている。すなわち、許容可能な最低限の目標を定めて(空港の運営を引き受けている)民間企業にその達成を求め、民間企業のパフォーマンス(成果)を計測・評価するのに専念しているのだ。

[Read more…]

  1. 訳注;航空安全法により運輸保安庁(TSA)が新設され、それまでは民間の警備会社が請け負っていた空港の保安検査業務を運輸保安庁(TSA)が全面的に引き継ぐことになった。運輸保安庁(TSA)に勤務する連邦政府職員が乗客の保安検査を受け持つようになったわけである。 []

アレックス・タバロック 「空港警備は何を物語る?」(2013年6月5日)

●Alex Tabarrok, “Airport Security Signals”(Marginal Revolution, June 5, 2013)


ラルス・クリステンセンが空港警備にまつわる理論〔拙訳はこちら〕を開陳している。

・・・(略)・・・空港の保安検査場で無愛想な役人みたいな職員に出くわしたとしたらその国で開業するには(規制が多いために)手間がかかる可能性が極めて高い。空港警備のあり様はその国の政府規制の厳重さの程度を測る物差しになるように思われるのだ。アメリカの空港で米運輸保安庁(TSA)の職員に出くわすたびにアメリカの長期的な成長見通しについて大いに悲観的になってしまうのもそのためだ(ウクライナにしても同様)。公共部門の規模が大きいにもかかわらずスカンジナビア諸国の経済は「順調な歩み」を続けるに違いないと私が考えるのもこの理論が後ろ盾となっている。

そんなわけでワルシャワ・ショパン空港で愛想もよくて仕事の手際もいい保安職員に出迎えられた時は嬉しい驚きを覚えたものだ。私の理論が正しいとすれば、ワルシャワ・ショパン空港の空港警備の変貌ぶりはポーランド経済が「成熟期」を迎えて政府規制も緩められつつある(規制緩和が進んでいる)証拠でもあるということになろう。朗報だ。ポーランド経済の長期的な成長見通しを上方修正しようかな。そう考えているところだ。

「自分ひとりだけでおばあちゃんの家まで行ける?」 つい最近のことだが我が子(息子)にそう尋ねてみたことがある。「おばあちゃんの家」はカナダのビクトリア市(ブリティッシュ・コロンビア州の州都)にある。飛行機も難なく乗れるし、カナダへの入国も造作ないとの返答。「でもね」と付け加える息子。「アメリカに戻ってくる時に空港で保安検査するおじさん達が怖いんだ」。ちなみに我が息子はアメリカ人だ。

ラルス・クリステンセン 「空港警備の経済学 ~ポーランドのワルシャワ・ショパン空港で考えたこと~」(2013年6月4日)

●Lars Christensen, “The economics of airport security – the case of Poland”(The Market Monetarist, June 4, 2013)


今私は(ポーランドにある)ワルシャワ・ショパン空港にいる。このエントリーもワルシャワ・ショパン空港で書いているわけだ。過去10年に限っていえば世界中のどの空港よりもここ(ワルシャワ・ショパン空港)で過ごした時間が一番長い。この間にここ(ワルシャワ・ショパン空港)も随分変わったものだが、その変わり様はポーランド経済の変貌を色んな意味でなぞっているように思えてくるものだ。

空港はその国を映す鏡。色んな意味でそう言えるだろう。空港はその国の経済や社会、文化の軌跡を物語る語り部なのだ。

今日のことだ。ワルシャワ・ショパン空港に到着して非常に嬉しい驚きに見舞われた。ポーランド経済の今後の長期的な成長見通しについて大いに楽観させてくれるような驚きだ。 [Read more…]

タイラー・コーエン 「何もしないでいるよりは『無益な忙しさ』に身を任せる方がマシ?」(2010年7月22日)

●Tyler Cowen, “Is “futile busyness” good for us?”(Marginal Revolution, July 22, 2010)


残念ながら大抵の人は自ら進んで「無益な忙しさ」に身を任せようとはしないだろうと件の研究チームは語る。そこで政府なり組織なりがパターナリスティックな(温情主義的な)立場から介入する余地が生まれることになる。何らかの無益な活動機会を作り出して無理矢理忙しくさせる(暇を潰させる)わけだ。論文の一部を引用しよう。「お手伝いさんを手持ち無沙汰にさせておく代わりに何の必要もないのにネズミを家の中に招き入れてその始末をさせる。その方が(何もしないでいるよりも)お手伝いさんも高い満足を覚えるかもしれない。政府が公共事業を通じて何もすることがない市民に何の役にも立たない橋を作る仕事を与える。その方が(何もしないでいるよりも)その市民の満足度は高まるかもしれない」。件の研究チームによるとそのような介入の実例が既に存在するという。空港の中には手荷物受取所までの道のりをわざと長くする(お客を無駄に長く歩かせる)ことでお客が手荷物の到着を手持ち無沙汰で待たねばならない時間を短くしているところがあるというのだ。

全文はこちら

タイラー・コーエン 「くしゃみが生み出す無限大の『時間の無駄』?」(2008年4月10日)

●Tyler Cowen, “The infinitely bad sneeze”(Marginal Revolution, April 10, 2008)


Zackが次のような意見を書き送ってきた。

あなたは空港にいて今まさに(保安検査場にある)セキュリティゲートを通過しようとしている。そう考えてください。ちょうどその時です。くしゃみが出てしまい、ゲートを通過するのが2秒遅れてしまいました。いや、「2秒の遅れ」を被るのはあなた一人だけじゃありません。「2秒の遅れ」はあなたの後ろに並んでいる「みんな」にもこれから列に並ぶ「みんな」にも降りかかることになります。セキュリティゲートに並ぶ列が途切れることがないと想定すると――大きな空港なんかだと午前3時になっても列が途切れることはないものです――、「あなたのくしゃみ」が生み出す「時間の無駄」は(「みんな」の分を足し合わせると)無限大ということになるでしょう。

セキュリティゲートに並ぶ列もいつかは(午前4時には?)途切れるのでくしゃみが生み出す「時間の無駄」が無限大になることはないと思われるが、Zackが言うように無限大の無駄(損失)が生み出される状況というのは考え得るだろうか? 仮にそのような状況があり得るとしたら無限大の無駄(損失)を回避するためにあなたが負うべき義務は何だろうか? (くしゃみをしないために)鼻を切り落とすべき? この問題に哲学的な観点から切り込むのであればこちらの論争からヒントを得られるかもしれない。

タイラー・コーエン 「空港での当てっこゲーム」(2006年12月2日)

●Tyler Cowen, “Silly guessing games”(Marginal Revolution, December 2, 2006)


この中に地元の人間はどのくらいいるだろう? 空港に集う旅行客の群れを眺めながらそんなことを考えるのが好きだったりする。飛行機を乗り降りする旅行客の多くが地元の人間によって占められている空港があるとしよう。その空港がある都市というのは一体どんな特徴を備えているだろうか? 

例えば、都市の規模が小さいとどうだろうか? 小都市にある空港はそこに集う旅行客の中に地元の人間が占める割合が高い傾向にあるだろうか? 小都市だと人口が少ないので空港に押し寄せる地元の人間の数も少なくなるが、その一方で例えば飛行機に乗って(ノースカロライナ州にある)グリーンズボロにやって来るニューヨーク在住の人間の数はそう多くはないだろう。

空港に集う旅行客の中に占める地元の人間の割合の多寡を左右する要因はいくつか考えられるだろう。その空港がある都市の住人が旅行好きかどうか、その空港がある都市が旅行先としてどれだけの魅力を備えているか、その空港がハブ空港としての機能を備えているかどうか。

シカゴにアトランタ、そしてデンバーにある空港には地元以外の人間がたくさん集っているに違いないと容易に予想がつく。それではその反対に(飛行機を乗り降りする旅行客の中に占める)地元の人間の割合が高い空港を持つ(アメリカ国内の)都市というのはどこになるだろうか? 旅行に飢えている住人が暮らす退屈な都市で観光スポットもこれといってなければハブ機能も備えていない都市。ミネアポリスとか?