（…）そういう理由から、Uber バージョンの自動運転トラックは人間を補完するものであって置き換えるものではないと見ているのだとウッドロウは言う。みずからの主張を裏付けるべく、Uber は労働統計局のデータにもとづいて自産業の労働市場のモデルをつくりだした。次に、Uber は何通りものシナリオをつくった。それぞれのシナリオでは、自動運転トラック採用率をさまざまに変えたり、人間が運転する車両に比べてそうした自律型トラックがどれくらい頻繁に路上に出るかを変えたりしている。
自律型トラック採用に関わるこうした数字はあえて非常に強気にしてあるのだとウッドロウは言う。今日のトラックのうち自動運転に変わる率を25, 50, 70パーセントにしてある。こうした数字は、「2028年までに50万台から150万台の自動運転トラックが路上を走るようになる」という Uber の予測を反映してはいない。そうではなく、採用が広範にわたったときに生じうる労働市場のダイナミックスをモデルが示せるようにこうしているのだ。「想像してみてください。自動運転トラックがすばらしい成功をおさめて多大な影響を及ぼすようになったときのことを」とウッドロウはいう。「そしたら、どうなります？」
モデルにはもう1セットの数字がある――自動運転トラックの利用率だ。こちらの要素は、自動運転トラックがトラック運転手にもたらす影響について Uberを〔運転手の需要がなくなるという分析とは〕異なる分析に導いた要素だ。基本的にはこういう分析だ。もし自動運転トラックがはるかに効率よく利用された場合、貨物輸送コストを押し下げることになる。すると、それによって需要が刺激され、さらなるビジネスにつながる。そして、輸送される貨物量が増えれば、トラック運転手の必要は減るどころか逆に増える。
上記は『アトランティック』誌の Alexis c. Madrigal からの抜粋。
